Мы дрались на бомбардировщиках - Страница 163

163

И вот Аккуратов был у нас штурманом корабля, а штурманом эскадрильи – Лев Миронович Рубенштейн, тоже полярный штурман. Он летал в 1937 году на разведку погоды, обеспечил перелет на Северный полюс папанинской группы. А штурманом полка был Штепенко, он летал с Пусэпа в Америку и Англию.

Майор Откидач – украинец – был таким солидным, спокойным мужчиной. Аккуратов тоже был спокоен. Изумительно спокойная обстановка была во время полетов, в предыдущих экипажах такого не было.

Например, когда я в первом экипаже летал, там штурман орал:

– Твою мать, давай, давай, бросай бомбы, скорее!

А в этом экипаже совсем по-другому, спокойно. Штурман командует:

– Два вправо! Так держать! Сейчас, командир, открываю люки. Стрелки, смотрите!

Смотрим, когда бросает бомбы, самолет сразу поднимает вверх. Штурман люки закрывает. Мы сразу идем в сторону. И все команды отдаются спокойно. Нервного напряжения и без крика хватало.

Борттехником был Петров Николай Федорович, радистом – Тишков с ГВФ. Стрелки были очень хорошие ребята. В общем, экипаж был изумительный. Настрой хороший.

Рабочий день строился так. После обеда мы шли в штаб полка на проработку боевого задания, а наземному экипажу в это время дают задание подвешивать бомбы. Если подвешивают РРАБы – ротативно-рассеивающиеся авиационные бомбы, то пойдем бомбить аэродром. Очень крупные, фугасные бомбы двухтонные или тонные – крупный город или порт. Бомбы помельче, «сотки», 250–500 – недалеко за линию фронта. Так что мы по бомбам определяли, какое нам дадут задание.

Приходим в штаб полка, нам дают задание на сегодня: бомбардировать Кенигсберг. Во время проработки боевого задания обстановка, конечно, напряженная. Если бомбить крупный город, например Кенигсберг или Данциг, – мандражишь, потому что полет очень и очень серьезный. Там и зенитки, и истребители. Во время такого полета сбили самолет нашей дивизии с экипажем капитана Ермакова, вторым летчиком у которого был мой однокашник Лева Фридман. Ну а если недалеко за линию фронта, то не так страшно.

Штурманы раскладывают свои карты. Маршрут прочерчивают на полу по ремню, потому что карты большие, склеенные – миллионки, десять километров в одном сантиметре, а карты на всю Европу. Никогда не знаешь, куда полетишь – то ли на север, то ли на запад, то ли на юго-запад, поэтому у штурманов кипа карт. Было два исходных пункта маршрута (ИПМ): Загорск – это северное направление и Лопасня, если летели на юг или на запад. До них маршрут не прочерчивается. Маршрут начинается от ИПМ.

Мы, летчики, записываем в небольшую планшеточку только этапы полетов, расстояние, курс, скорость и время полета туда и обратно. Записываем карандашом на бумаге, пропитанной лаком, чтобы можно было стереть. Время вылета нам или дают заранее, или мы по погоде смотрим. На проработке задания нам обязательно дают время бомбометания, высоту бомбометания, курс захода на цель и курс отхода от цели. Все это с учетом того, что и другие самолеты полетят бомбить. Или дают общее время, но с точностью в одну минуту. Например, экипаж Иванова – 23.47, Петрова – 23.48 и так далее. А время полка – 23.40–23.50. Система ПВО над целью и по маршруту. Также дают районы действия наших партизан, и начальник разведки полка докладывал обстановку. Тогда радиотехнической связи не было, и, чтобы дать сигнал «Я свой самолет», в дневное время покачивали, скажем, левым крылом, а завтра, чтобы сообщить, что ты свой, надо было сделать покачивание вправо два раза и пустить зеленую ракету (или красную) и т. д.

Потом мы шли на ужин, брали с собой термос, бутерброды. На время полета медики давали нам или драже, или маленькую шоколадку. И ночью можешь лететь спокойно – по дороге не заснешь. (Но я однажды час за штурвалом проспал. Глаза закрыл – было двенадцать часов ночи, открыл – час ночи. А самолет летел с автопилотом, темно, тихо. Да, на Пе-8 автопилот, автогоризонт – все было.)

На самолете был бортрадист, но не было связи со стартом. Только ракета или фарой поморгаешь. А фарой моргнул, тебя немецкий самолет тут же подожжет. Если приходит аварийный самолет – мотор отказал или еще что-нибудь случилось, – пускает красную ракету, чтобы ему дали посадку вне очереди. Зажигают прожектор, он садится.

Самолет ко времени вылета был подготовлен, заправлен кислородом, бомбы подвешены.

Мы после ужина едем на аэродром. У нас был автобус для летного состава. И еще до аэродрома нас провожали две собаки – Дутик и Пушок. Всех летчиков, штурманов и техников они знали, а посторонних облаивали и кусали даже.

Переодевались мы в самолетах. Летное меховое обмундирование висело на вешалках в самолете. На них же вешали военное. На земле, например, 25 градусов. Пока взлетаешь, вспотеешь, как мышь.

На взлете рукой четыре монетки взял и не равномерно газ даешь, а так, чтобы мизинец вперед, иначе самолет развернется влево, когда скорость набираешь, тогда правым моторам мощность прибавляешь. Главное, на взлете набрать высоту по калибру бомбы. Если аварийная ситуация или если бросать бомбы на пассив, они, конечно, взорвутся, хотя и полетят вместе с чекой. Поэтому если везешь «пятисотки», то надо набрать пятьсот метров высоты, если тонную бомбу, надо набрать тысячу метров, двухтонную бомбу – набрать 2000, пятитонную – 5000 и так далее. И только после этого можно лететь спокойно. Вот так потихонечку набираешь высоту до семи-восьми тысяч метров, а там минус пятьдесят, значит, и в самолете примерно столько же, и еще с «фонаря» поддувает на левую руку. Поэтому надевали краги (чуть не до плеча) и кислородную маску. Кислород поступал постоянно, и за время полета вырастала здоровая ледяная «борода». На американских самолетах стояла блинкерная система. Там кислород поступал тогда, когда ты вдыхаешь. Некоторые ставили в унты электрические стельки – 6–8 часов при минус 50, естественно, ноги мерзнут. Правда, бывало, они загорались. Для того чтобы справить нужду, стояло ведро. Все, что в нем было, – замерзало.

163